Xavi Matilla: ‘‘Barcelona quiere que toda la ciudad sea una ‘superilla’’’

Xavi Matilla con la alcaldesa, Ada Colau, en un mitin de Terrassa En Comú / CEDIDA

ADRIANA DELGADO

El arquitecto jefe de Barcelona, Xavi Matilla, lidera proyectos urbanos con un foco en el desarrollo sostenible, la ecología, la emergencia climática y la movilidad. El que fuera candidato de Terrassa en Comú en las pasadas municipales avanza que el consistorio barcelonés ampliará el proyecto de supermanzanas como respuesta a lo que él considera una petición ciudadana. Y defiende la Zona de Bajas Emisiones (ZBE), que prohibirá los coches contaminantes en la ciudad, como apuesta valiente del gobierno municipal de Ada Colau hacia un cambio de modelo en Barcelona.

Tras casi una década de superar los límites de contaminación, Barcelona implantará una ZBE. ¿Es una respuesta a la emergencia climática o solo busca esquivar una sanción desde Bruselas? 

Es evidente que, si sumas el conjunto de acciones, está claro el convencimiento del intento de Barcelona de hacer frente a la emergencia climática, por encima de intentar evitar determinadas sanciones. Creo que hay un convencimiento claro, absoluto, transparente, y comprobado, no solo con medidas como la Zona de Bajas Emisiones o el proceso de transformación de superilles, que no fue fácil. Existe un convencimiento y una valentía política para llevar medidas que sean efectivas para hacer frente a la emergencia climática.

El gobierno municipal no tiene el apoyo de la oposición para aprobar la ordenanza de la ZBE en el pleno del próximo día 20. Un foco de presión han sido las personas con menos recursos que no se pueden permitir un coche nuevo.

No hay nadie que ponga en duda la efectividad que tiene la ZBE en términos de reducción de la contaminación, así como la necesidad de avanzar en estas medidas. Hay que recordar que es veinte veces la superficie de lo que es Madrid Central. Por tanto, es una apuesta que ya es valiente e importante y es evidente que también tendrá un impacto importante sobre la calidad del aire y la ciudad. Los problemas que pueda generar en determinados usuarios en el fondo lo que nos dice es que la ZBE apunta hacia un cambio de modelo. De cómo usamos el territorio y cómo son nuestros hábitos de movilidad.  

»Los problemas que pueda generar en determinados usuarios en el fondo nos dice que la ZBE apunta hacia un cambio de modelo»

Se ha concedido una moratoria de un año para las personas sin recursos que necesitan el coche para trabajar. Pero ¿Qué solución tendrán quienes necesitan moverse por la ciudad y no pueden permitirse un coche nuevo?

La medida contiene 10 días al año en los que cualquier persona puede utilizar el vehículo de manera excepcional. Es decir, contiene vías de adaptación que permite acomodar a los diferentes usuarios que por urgencia tengan que utilizar un vehículo que en teoría no podría circular.

En 2015, había 116 kilómetros de carriles bici en Barcelona. El gobierno municipal de Ada Colau los amplió a 209. ¿Por qué se ha paralizado esta actuación?

Porque ha habido un cambio de mandato. Se está configurando la propuesta del próximo mandato y se continuará mejorando la red reciclable de la ciudad que pasa por carriles bici y también por pensar que hay espacios que pueden ser compartidos por bicicletas y vehículos. Pero la apuesta por hacer de Barcelona una ciudad reciclable y segura es indudable. Se continuarán tomando medidas en este sentido. 

Hay quienes se quejan de que los carriles bici son ineficientes, por ejemplo porque muchos son bidireccionales.

Es probable que en algunas situaciones no exista una solución perfecta. Creo que los debates sobre el espacio público en Barcelona, como el de los carriles bici, forman parte de un proceso de innovación de diseño público que está llevando a cabo la ciudad. Yo creo que son debates interesantes en la medida que están vinculadas a acciones que realmente se están implementando y que permiten ir mejorándolas. 

Hay cinco superilles ya construidas y otras tres en proceso ¿Se mantiene la idea de realizar las 503 supermanzanas que se prometieron en un inicio?

Se pretende extender todo el conjunto de actuaciones de superilles que hasta ahora habían tenido un proceso de gestión en ámbitos concretos a entender que en el fondo lo que Barcelona quiere es que toda la ciudad sea una superilla. Lo que se verá en los próximos años es este cambio de escala, de cómo empezamos a construir una ciudad en la que empieza a transformarse su estructura urbana en un código diferente. Un código de ejes verdes, un código de recuperar espacio donde ahora está el automóvil y ver cómo lo recuperamos para las personas.

Una de las superilles en el barrio de Poblenou. VICTOR RECACHA

¿Cuándo se implantarán el total de las supermanzanas? Por ahora tan solo se han acabado un 1%…

Ahora se siguen haciendo. Se están completando la de Sant Antoni, la de Hostafrancs y la de Horta y se tienen planes de acción preparados en Sant Gervasi y Girona. Por tanto, no se ha parado en absoluto. Se está trabajando en cómo tener más capacidad de mayor incidencia y de mayor nivel de actuación. Hay que tener presente que las superilles es un proyecto de visión de futuro y no tiene sentido poner una fecha de finalización. Lo que es importante es que el Ayuntamiento no pare y sea capaz de ir mejorando la acción sobre la transformación del espacio público

»Las superilles es un proyecto de visión de futuro y no tiene sentido poner una fecha de finalización»

El urbanismo feminista es otro concepto recurrente en la política municipal. ¿Podría destacar algún proyecto en clave de futuro?

El objetivo no es hacer un proyecto perfecto, localizado en un ámbito en concreto y que cumpla los criterios de urbanismo de género, sino que toda la ciudad en todos sus procesos tenga el vector de manera transversalizada en lo que es la perspectiva de género en el diseño del espacio público. En el ámbito de las ‘superilles‘, los procesos de participación en sí mismo ya tienen esta visión. Tienen espacio donde las mujeres pueden aportar criterios y por tanto no sean espacios diseñados como ha podido desgraciadamente ser a lo largo de la historia solo por hombres. Por lo que es un paso en este objetivo. 

Barcelona tiene un pulmón verde pendiente: ¿Será una realidad el parque lineal Ciutadella-Glòries-Sagrera-Besòs?

En Sagrera está habiendo una actividad frenética. En estos momentos está a punto de solicitarse una futura estación de Sant Andreu Comtal. Continúan en marcha todo el proceso del resto de espacio de infraestructura ferroviaria y alta velocidad, y estamos trabajando en el encaje del proyecto de urbanización que se había trabajado en su momento sobre la nueva estructura. Por tanto, confiamos que durante este mandato ya parezca un espacio recuperado en el plano de ciudad del espacio público que empieza a generar toda la operación de Sagrera. Lo importante es que el camino lineal tiene que ver con el Rec Comtal, une el trazado histórico del Rec Comtal en el ámbito de la Sagrera. Y el objetivo, y así se han trabajado desde diferentes sectores del proyecto de realización, es acabar con la separación y la barrera que históricamente ha significado este territorio. 

La sentencia europea sobre Junqueras deja la ZBE en el aire a pocas horas del pleno

ADRIANA DELGADO, AMANDA ANTUNES y VÍCTOR RECACHA

La sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea sobre la inmunidad del presidente de Esquerra Republicana Oriol Junqueras puede tener implicaciones para la aprobación de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Barcelona. El fallo condicionará todas las votaciones de los próximos días, también la de la ZBE, según fuentes del partido del que depende la votación de la ordenanza reguladora de la ZBE que se tendrá lugar en el pleno de mañana.

Por tanto, la incertidumbre se mantiene en las negociaciones entre el gobierno municipal y ERC. La formación republicana decidió reservar su voto y no apoyar la ordenanza en la última Comisión de Ecología y Movilidad celebrada el pasado martes, al igual que el resto de los partidos de la oposición.

A 14 días de que entre en vigor la medida, aún no está claro si esta acabará siendo una realidad. En el caso de aprobarse, se concebiría como el área de veto más grande de Europa con 95 kilómetros cuadrados, es decir, veinte veces Madrid Central. 

Desde el Ayuntamiento, hace una semana se mostraban «optimistas» y positivos respecto a la aprobación de la ordenanza. Pero hoy muestran más reservas y señalan que están a la espera de la aprobación definitiva antes de hacer más anuncios. Si el texto no es aprobado mañana, el consistorio deberá retroceder en un proyecto ya anunciado a los cuatro vientos, tal y como reconoce el equipo de gobierno.

Los republicanos han impuesto diversas alegaciones para votar a favor de medida. Una de ellas era la moratoria de dos años para aquellas familias con pocos recursos que dependen del vehículo y no tienen etiqueta ambiental, que han quedado en uno en la contraoferta del equipo de la alcaldesa Ada Colau. 

En las negociaciones, el Ayuntamiento ha limado algunos de los «flecos» de la ordenanza. Por ejemplo, suavizar el veto a los conductores con bajos ingresos que necesitan el vehículo para su actividad profesional a partir de la una moratoria de un año. 

Además, el texto de la ordenanza definitiva explica que se pretende analizar los resultados de la aplicación de la medida «tanto en la calidad del aire como en la repercusiones económicas y sociales», de manera que incluye otra de las peticiones de ERC de aumentar las estaciones de medición de la contaminación. 

Los estragos del turismo en Barcelona

PATRICIA MAMPEL

Es jueves por la tarde y en el bar de Can Batlló se concentra un pequeño grupo variopinto. Todos hacen la misma pregunta al entrar, “perdone, ¿el documental?” Se refieren al recientemente galardonado “City For Sale,” documental nominado a 9 categorías de los premios Goya 2020.

El primer film de la directora Laura Álvarez, periodista, productora audiovisual y “vecina de Barcelona”, es una ópera prima que expone, a través de imágenes y varios testimonios de 4 familias, la problemática existente del turismo masivo en la ciudad condal. A pesar de ser un problema general en toda la ciudad, el trabajo de Laura se centra en los vecinos del distrito de Ciutat Vella, a puertas del Mediterráneo.

Tráiler de City for Sale, documental dirigido por Laura Álvarez

La proyección corre a cargo de la asociación “Fent Front al Turisme” de Sants, grupo activista que funciona desde hace más de 20 años y cuyas actividades tienen el objetivo de limitar, en la medida de lo que se pueda, las consecuencias del turismo masivo en la ciudad. Habla también uno de los miembros de la “Asamblea de barri pel decreixement turístic,” otra plataforma con iniciativas anti turistas. Después la presentación se hace el silencio.

La pantalla se enciende y, tras el fondo negro iluminándose, aparece la primera escena del documental: Dos vecinas del distrito de la Ciutat Vella, uno de los más castigados por el turismo. Ambas mujeres charlan animadamente mientras toman en el sol en la playa de San Sebastián, justo delante de las instalaciones del Club de natación de Barcelona. Comentan que hace un poco de viento, pero que se está bien. Sobre todo porque es temprano y los turistas aún no han llegado, “sí, es horrible como se pone esto. El barrio ha perdido su identidad.”

Se quejan del gentío que baja cada día a la playa, la mayoría turistas. Muchos de éstos acaban contaminando el espacio con toneladas de plásticos las playas principales de Barcelona. Botellas, vasos, envoltorios de snacks… en junio de este año, coincidiendo con el día mundial de los océanos, se llegaron a recoger hasta 24.000 residuos de la playa de la Barceloneta. Residuos que, en su mayor parte, son provocados por la cantidad de visitantes que vienen a la playa en los días de sol y fiesta.

No sólo es la presencia de turistas un problema para el medio ambiente sino también la movilidad de éstos. Tanto para entrar como para salir de la ciudad. Una de las problemáticas que siempre sale a relucir es el tema de la gran cantidad de cruceros que atracan al año en el puerto de Barcelona, considerado ya el más contaminante de la ciudad. Estas grandes embarcaciones, sumadas a los mercantes que también utilizan Barcelona como principal escala, suman hasta 800 navíos por año. Cifra que, multiplicada por la cantidad de emisiones perjudiciales, da una cifra desorbitada. 

Montse, otra de las vecinas del barrio afirma que se sintió “obligada” a cambiarse de casa a causa del turismo masivo porque en la zona en la que vivía era imposible descansar y trabajar desde casa. Cuando se le pregunta por cómo cree que va a ser el futuro, comenta con un poco de esperanza, “la burbuja turística explotará en algún momento. Barcelona perderá su encanto y al final la gente dejará de venir.”

En algún momento, a no ser que la forma de gestionar esta avalancha de turistas cambie, la situación se volverá insostenible y Barcelona podrá volver a estar en manos de los vecinos, lista para volver a cuidarla.

Así cambiará Barcelona con el despliegue de más ‘superilles’

Trabajadores descansan en una de las mesas habilitadas en la superilla del Poblenou / VÍCTOR RECACHA

ADRIANA DELGADO, MARÍA JOSÉ ELÍAS y VÍCTOR RECACHA

Las ‘superilles‘ son la gran apuesta de Barcelona frente a la alerta por la contaminación y la amenaza de sanciones económicas por parte de la Unión Europea. Una bandera de urbanismo y movilidad para el gobierno municipal liderado por la alcaldesa Ada Colau.

El espacio en que restringen el tráfico varía en cada intervención, pero la idea original es delimitar nueve manzanas del Pla Cerdà, o tres por tres. Así nace una supermanzana en cuyas calles interiores el tráfico está prohibido o limitado.

Los vecinos pueden acceder a sus casas en coche pero los conductores que usaban el área como zona de paso no pueden avanzar en línea recta y son obligados a girar una calle después de acceder al recinto de la superilla.

El Ayuntamiento de Barcelona persigue un doble objetivo: reducir emisiones y ‘robar’ espacio a los coches para dárselo a las personas. Una propuesta que pretende ser innovadora en movilidad, sostenibilidad y urbanismo.

De las 503 supermanzanas planeadas, por el momento hay cinco en marcha: en Poblenou, Sant Antoni, Horta, Les Corts y Hostafrancs. Las obras para añadir tres más —en Esquerra y Dreta de l’Eixample y en Sant Gervasi— empezarán en 2020.

Niños jugando en uno de los parques de la superilla en la calle Sancho de Ávila /
VICTOR RECACHA

Además, la de Poblenou, la primera en desembarcar en la ciudad en 2017, podría tener continuidad con una segunda supermanzana en el barrio. Estará ubicada frente al tanatorio de Sancho de Ávila, cerca de la actual, y tendrá forma de T, ya que solo restringirá el tráfico en dos calles. Según Betevé, las obras empezarán en 2020 y finalizarán en 2022.

En el futuro, el gobierno municipal también planea crear grandes ejes verdes que unan las  superilles. Se prevé que las del Eixample, por ejemplo, estén conectadas.

El arquitecto jefe del Ayuntamiento de Barcelona, Xavi Matilla, asegura que el proyecto de las supermanzanas responde a “la necesidad de conseguir verde” y a “un cambio en el paradigma de movilidad”, pero también a la emergencia climática.

Para Matilla, el modelo tiene dos objetivos: uno medioambiental, mejorar las condiciones climáticas, y otro social, “recuperar espacio del coche” y conseguir zonas verdes “para el uso de las personas”.

De las 503 supermanzanas planeadas por el momento, hay cinco en marcha en Poblenou, Sant Antoni, Horta, Les Corts y Hostafrancs

Este último es clave, ya que, según el arquitecto, Barcelona es “una ciudad que no tiene verde”. Ante esta realidad, y frente al protagonismo del automóvil en la urbe, “la vocación es transformar la estructura completa de la ciudad”, concluye.

El director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona e ideólogo de las superilles en la capital catalana, Salvador Rueda, defiende el perfil “más flexible” del modelo barcelonés frente a iniciativas como Madrid Central o 360, que solo afectan a “una zona muy pequeña de la ciudad”. En su despliegue completo, apunta, las supermanzanas pueden llegar a todo el territorio urbano.

Rueda considera que “no tiene nada que ver” implantar una sola superilla con desplegar al completo todas las 500. Con solo cinco en toda la ciudad, por ahora su implementación es reducida. No se han conseguido cambios perceptibles en la contaminación a nivel de toda la metrópolis, aunque sí reducciones locales en el tráfico o el ruido.

La transformación urbanística es también inmediata, pero no libre de controversia. La actuación pionera, la de Poblenou, nació como prueba piloto entre la oposición vecinal. Aún así, el consistorio hizo correcciones. Se adaptó la circulación y se impulsaron actividades municipales y vecinales como cines a la fresca, talleres de fotografía y eventos deportivos.

Dos años más tarde, el presidente de la Plataforma d’Afectats per la Superilla, Jordi Campins, reconoce el “cierto éxito” de las mesas de picnic o las zonas de juego infantil. Pero valora negativamente el experimento urbano al considerar que daña el comercio y “no soluciona” el problema de la contaminación al congestionar las calles exteriores..

Una pancarta en Poblenou en contra de las superillas / LANDON ODLE

«Creas tejido vecinal, no hay contaminación, ruido… y es más seguro para los niños», asegura Genís Barrera, tesorero de Col·lectiu Superilla Poblenou

 El proyecto ha logrado despertar la atención de grandes medios internacionales. The Guardian, la BBC y The New York Times han publicado reportajes sobre las supermanzanas en Barcelona.

Patinetes eléctricos: una alternativa no tan eco

 

 Hombre en patinete eléctrico en la Avinguda Diagonal. / Amanda Antunes

MARIA JOSÉ ELÍAS REIN

Los patinetes eléctricos ya forman parte del paisaje urbano de Barcelona.  Además de ser una opción económica y ligera, sus vendedores aseguran que es eco-friendly. Pero, según el Segundo Barómetro del Ciclista Urbano en Barcelona 2019 del RACC, solo un 10% de los usuarios de Vehículos de Movilidad Personal (VMP) proceden del coche o la moto.

Los investigadores le han preguntado a 100 usuarios de VMP de Barcelona qué modo de transporte utilizaban antes que estos vehículos. Los resultados han arrojado que un 51% de las personas ha dejado de ir a pie o en bicicleta, mientras que un 33% de los usuarios de VMP antes utilizaban el transporte público para moverse. Un 6% de los entrevistados declaró que no hubiera realizado el trayecto. “Si se realiza en patinete eléctrico en lugar de caminar o ir en bicicleta, el viaje tiene un coste ambiental más alto«, declaró a El Mundo el coordinador de Ecologistas en Acción, Paco Segura.

Por su parte, un estudio publicado en la revista Environmental Research Letters estimó que, si bien los patinetes eléctricos son una opción más respetuosa que los coches, muchas veces no se tienen en cuenta las emisiones que se producen en los procesos de fabricación, transporte y mantenimiento. El estudio, co-elaborado con la Universidad de Carolina del Norte, concluyó que el impacto de fabricación muchas veces excedía la mitad del impacto causado por cada 1,5km de viaje en un patinete. Los investigadores desarmaron uno de los patinetes más vendidos: el Xiaomi M365. Establecieron que el vehículo contiene unos 6kg de aluminio, una batería de litio de más de 1kg, un motor eléctrico, además de sus partes de acero y plástico.

Aunque el trabajo se centra en las unidades que forman parte de sistemas de alquiler gestionados por empresas privadas (como Bird y Reby, en Barcelona), se realiza un análisis del ciclo de vida de la industria de los patinetes eléctricos. El estudio busca tener en cuenta todas las emisiones asociadas con cada aspecto de su manufactura. Se ha analizado la producción de los materiales, el proceso de fabricación, el transporte del patinete desde su país de origen y, su posterior recogida, carga y redistribución.

El resultado es que los patinetes para alquilar generalmente producen más emisiones de efecto invernadero por kilómetro y por pasajero que un autobús diésel cargado de ocupantes, un ciclomotor eléctrico, una bicicleta eléctrica, una normal o, por supuesto, un paseo. Los investigadores sentencian que producen aproximadamente 125g/km de CO₂, la mitad de las emisiones de un coche estándar, que produce casi 258 g/km de CO₂ y que por su parte, la electricidad utilizada para recargar los patinetes apenas influye en las cifras.

En Marzo de 2019, las empresas Bird y Quartz realizaron un análisis en el que descubrieron que el promedio de vida de un patinete en Kentucky (Estados Unidos) es de 28,8 días. La razón es que los scooters, como las bicicletas compartidas “están plagados de vándalos y ladrones”, asegura la empresa. “Si se consiguiese que duren dos años, tendría un gran impacto positivo”, manifiesta el investigador Jeremiah Johnson.

Al no contar con tubos de escape, es fácil que muchos piensan que están ayudando a reducir las emisiones de gases contaminantes. Pero si se tiene en cuenta, entre otras cosas, el proceso que no se ve de la fabricación de los patinetes, y que de diez VMP, nueve provenían de medios de transportes no contaminantes y que, en cambio sólo uno hubiera utilizado el coche o la moto, ¿son los patinetes eléctricos una alternativa más limpia?

La mitad de colegios de Barcelona supera el límite de contaminación de la UE

Tránsito de vehículos frente a la entrada del colegio Urgell / ADRIANA DELGADO

ADRIANA DELGADO

La plataforma vecinal Eixample Respira ha denunciado que la mitad de los centros educativos de Barcelona superan los niveles de polución recomendados por la Unión Europea. Según alertó la entidad el pasado 15 de noviembre, la contaminación se situó por encima de estos niveles en el 50% de centros de la ciudad durante las dos primeras semanas de dicho mes.

El caso más alarmante sería el del distrito del Eixample, donde habrían estado por encima del límite el 100% de los centros. Durante el año 2018, lo habrían incumplido 227 de las 750 escuelas en Barcelona, es decir, un total del 30% de los centros. En el caso del Eixample, el 92% lo superaron.

Los datos se pueden consultar en una nueva herramienta publicada por esta entidad y un grupo de madres y padres de diferentes escuelas de la ciudad. La normativa europea sobre calidad del aire establece que la media anual no puede superar los 40 microgramos de dióxido de nitrógeno por metro cúbico.

Eixample Respira apela a la evidencia científica que constata que la contaminación de aire genera problemas respiratorios, cardiovasculares y cerebrales. Además, el director del programa de Salud Infantil del Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal), Jordi Sunyer, afirma que los niños que van a escuelas con más contaminación de tráfico tienen un desarrollo cognitivo ‘‘menor’’ y “más lento’’.

En el ranking de los colegios más afectados se encuentran, por este orden, la Escola Urgell, la Escola La Poma, la Escola Ninets, la Escola Sant Francesc d’Assís y la Escola Tic-Tac Gran Via. Todas ellas del distrito de la Esquerra de l’Eixample. Un problema que la presidenta de la asociación de vecinos y vecinas del barrio, Sylviane Dahan, asegura que se une con la falta de equipamientos y demanda de más escuelas públicas.

Desde 1996 la estación de control de calidad del Eixample detecta niveles de dióxido de nitrógeno muy superiores a lo establecido en ley (53,8 g/m3 en 2018). Por ello, Eixample Respira ha creado un mapa con todos los centros educativos de Barcelona clasificados según el nivel de contaminación que soportan.

La herramienta sirve de complemento para la elaboración de una carta dirigida a la alcaldesa Ada Colau y regidores del Ayuntamiento de Barcelona y creada en conjunto con un grupo de padres de diferentes centros. En ella exigen un cambio de dirección para un problema que ‘‘estamos sufriendo a diario’’, según explica el portavoz de Eixample Respira Guille López. Los datos, procedentes de la empresa barcelonesa Lobelia Earth, han despertado la preocupación de muchos padres.

La directora de la Escola Urgell, Pessebre Polo, afirma rotundamente que desde la administración son conscientes de la contaminación por la ubicación del distrito. Explica que ‘‘intentamos trabajar para que los niños tomen conciencia’’ y aclara que la solución ‘‘está en los políticos’’.

La reducción de tráfico alrededor de los centros, eliminación de plazas de aparcamiento —incluidas las motos— en los accesos, incremento de zonas verdes,  auditorías individualizadas en los centros y el impulso del transporte público para ir y volver de la escuela son algunas de las peticiones que han planteado los vecinos y familias a Ada Colau. El gobierno municipal ha impulsado medidas medioambientales como el programa ‘‘Escola Respira’’, que desde la plataforma califican de ‘‘poco ambicioso’’.

Sin embargo, ven con positividad proyectos como la transformación de la cárcel de la Modelo o la implantación de las supermanzanas que, según la consellera de districte del Eixample Alicia Puig (Barcelona en Comú), ‘‘desanima a la gente a que use el barrio para atravesar la ciudad con el coche’’.

 

Greta Thunberg, la activista que teme al futuro

Greta Thunberg

DANIELA TUDELA

Tiene 16 años y afirma que le robaron la niñez y los sueños. A los 15 años dejó de asistir a la escuela para protestar contra la crisis climática frente al Parlamento sueco. ¿Por qué formarse para un futuro que no existirá?

 Greta Thunberg se ha convertido en una líder mundial en la lucha contra el cambio climático. Ha sido el foco de todas las cámaras en la Cumbre del Clima de la ONU de Madrid (COP25), donde ha alertado que «la gente está sufriendo y muriendo por la emergencia climática ahora».

Nacida en Suecia hace 16 años, fue criada por sus padres, Malena Ernman y Svante Thunberg. Hace tiempo que Greta Thunberg le teme al futuro. Afirma que siente miedo todos los días. Lo cierto es que a pesar de su temor, ella todavía persigue un horizonte.

Es por eso que comenzó el cambio desde su hogar. Es vegana, ha dejado de tomar aviones para reducir la huella de Carbono. Ella es una activista por el medio ambiente y su familia ha seguido sus pasos. “Quisiera decirles a mis nietos que hicimos todo lo que pudimos. Y lo hicimos por ellos. Por las futuras generaciones”, afirmó en una entrevista para la revista Time. 

En agosto de 2015, después de una severa depresión, Greta Thunberg comenzó a faltar a clases para plantarse frente al Parlamento sueco y protestar contra la crisis climática. Lo único que llevaba era un letrero que tenía escrita la frase Skolstrejk för klimatet, “huelga escolar por el clima” en castellano.

El primer día estuvo ahí, sola. Sin embargo, el segundo día un extraño se unió a la huelga. Con el pasar de los días más personas se adherían a la causa. Hoy miles de jóvenes y adultos se han adherido a la lucha por el medioambiente. Ella ha logrado conformar un movimiento social y medioambiental, con alcance internacional, denominado Fridays for Future, viernes por el futuro en castellano. El movimiento tiene representación en diferentes ciudades del mundo, Barcelona una de ellas. 

La causa de la depresión en la que cayó a temprana edad fue una serie de documentales, relacionados al impacto del cambio climático y la crisis medioambiental, que le mostraron en la escuela. Ella tenía ocho años. Al igual que sus compañeros, Greta Thunberg quedó muy afectada. Sin embargo, ella no pudo dejarlo pasar, había entrado en pánico. “A todos [mis compañeros] les importaba y pensaban que era terrible. Pero luego todos pudieron dejarlo atrás, pero yo no pude.”

A los 11 años le diagnosticaron síndrome de Asperger, un trastorno del neurodesarrollo incluido dentro del espectro del autismo. Una de las características principales del Síndrome de Asperger es la fijación en intereses concretos y específicos. Este interés obsesivo se convierte en el tema principal y el eje rector de la persona con Asperger. Para ella fue la emergencia climática. 

Hoy Greta Thunberg tiene 16 años. Sin embargo, por su delgada y menuda figura podría parecer que es una niña. Tiene la tez blanca, unos rasgados ojos azules, el cabello largo y de color marrón claro. Es concisa, contundente y clara al hablar. Tiene ímpetu y convicción. Sus discursos suelen ser catalogados como crudos y directos. No pretende agradar a las personas, tampoco persigue la fama. Probablemente estas sean algunas de las razones por las que ha conseguido tantos adeptos como detractores.

 Las críticas relacionadas con su aspecto, forma de hablar e incluso de vestir se han convertido en el pan de cada día para Greta Thunberg. “Cuando empiezan a atacarte por tu apariencia y tus diferencias, significa que no tienen por donde ir. En ese momento sabes que estás ganando”, afirmó la joven activista en un tweet. 

Durante su trayectoria como activista, se ha enfrentado con diversos magnates empresarios y más de un líder político. El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, se ha burlado de ella de forma sarcástica, describiéndola en Twitter como “una niña muy feliz en busca de un brillante y maravilloso futuro.” El presidente de Rusia, Vladimir Putin, ha afirmado que Thunberg es una “adolescente desinformada.”

Pero la activista no solo recibe críticas. “Cada país, cada comunidad, cada escuela, cada grupo de amigos, cada familia necesita a su Greta”, afirmó el Príncipe Harry, de Inglaterra en un acto de beneficencia para OnSide Youth Zones. También ha sido elegida como “persona del año” por la revista Time. A pesar de no buscar la fama, Greta Thunberg ha captado la atención de todos. 

Su convicción, su ímpetu, su crudeza al hablar, su precisión y su honestidad son algunos de los componentes que hacen que Greta Thunberg sea quien es. Una joven que lucha por el futuro de las próximas generaciones.

No solo ha logrado situar el foco en la crisis medioambiental, sino que también ha logrado estimular el despertar de una conciencia verde. “Si un reducido número de niños encabezan los titulares, solo por dejar de asistir a la escuela, imagínense lo que podríamos hacer todos juntos si realmente quisiéramos”, pronunció en la Cumbre de la ONU en Katowice, Polonia. 

Veganismo. ¿Sostenibilidad o moda?

El veganismo, el estilo de vida que se basa en una alimentación y unos hábitos respetuosos con los animales, se ha convertido en tendencia. Sin embargo, toda moda tiene un final. ¿Podrá perdurar en el tiempo?

La apertura de establecimientos de comida, vestimenta y destinados al cuidado personal es cada vez más frecuente. Sus detractores aseguran que se trata de una moda pasajera y que es perjudicial para la salud. Sus adeptos aseguran que este estilo de vida no solamente protege a los animales, sino que también es beneficioso para el medio ambiente.